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Aeropreguntas Argentinas

Todo el mundo sabe que “el placer de volar” termina exactamente allí donde hay que empezar a pagar los costos. Esto era así antes, y lo será también mañana, cuando comencemos a volar por los “nuevos cielos de la patria”.

Aunque había pocas esperanzas, no podemos dejar de lamentar que el apurado debate parlamentario sobre la situación actual, y futura, de Aerolíneas Argentinas, esté dejando poco espacio para elaborar una mirada estratégica sobre la cuestión del aerotransporte. Tal parece que como sociedad se nos hace cuesta arriba alcanzar un razonable y sostenible punto de equilibrio entre las demandas de equidad y las necesidades de eficiencia, entre los justos reclamos de integración socio-territorial y unos elementales requisitos de responsabilidad fiscal.

En ese apuro, no son pocos lo que han pasado por encima de la verdadera complejidad del problema, algunos con poética ligereza, otros defendiendo intereses algo más prosaicos.

Por de pronto, hay una amplia coincidencia sobre dos cuestiones básicas: la de Aerolíneas fue una muy mala privatización (quizá la peor), y el sector de las líneas aéreas está atravesando una situación crítica a escala global. Pero estas dos premisas no deberían hacernos perder de vista que Aerolíneas Argentinas tampoco funcionaba bien cuando estaba en manos del Estado, y que no todas las líneas del mundo están al borde de la quiebra.

A mediados de la década del ’80, la Sindicatura General de Empresas Públicas (SIGEP) elaboró un informe sobre Aerolíneas en el que se ponía en evidencia -entre otras cosas- la permanente necesidad del Tesoro Nacional de auxiliar económicamente a la empresa. En una película reiterada a lo largo de muchos años, se debía recurrir al Tesoro Nacional y al endeudamiento para poder cubrir los déficit de cuenta corriente y financiar los voluminosos gastos de capital. Baste recordar que allá por 1988, cuando el entonces Ministro Rodolfo Terragno hiciera su propuesta de asociar Aerolíneas a SAS (Scandinavian Air System), la empresa argentina acumulaba un pasivo de unos 700 millones de dólares.

Aerolíneas Argentinas. Resultados Operativos y Aportes del Tesoro (en millones de Australes, Dic. de 1985)

Período

Ingresos Promedio

Egresos Operativos Promedio

Resultados Operativos

Promedio

Aportes del Tesoro

1965-1970

101

117

-16

30

1971-1975

187

192

-5

20

1976-1980

298

276

 22

0.8

1981-1984

360

370

-10

35

Fuente: Elaboración propia con base en datos de FIEL-SIGEP (1987).

Con antecedentes tan poco auspiciosos, el argumento según el cual hay que re-estatizarla hoy, y con urgencia, porque es una “cuestión estratégica”, pasado mañana servirá para justificar cualquier desaguisado financiero, una compra faraónica, o la inflación incesante de la planta de personal.

¿Pero qué es exactamente lo estratégico en esta cuestión? Suena estratégico tener una política de aeronavegación integrada con el resto de los sistemas de transporte para un país extenso y desigual como la Argentina; también suena estratégico tener mecanismos públicos y eficientes de regulación y control del tráfico aéreo; y suena estratégico arbitrar los medios que garanticen que los diferentes esquemas de transporte puedan integrar pueblos, regiones y poblaciones. Pero que el Estado nacional garantice vuelos, conexiones, o integración territorial, no es lo mismo que tener una Aerolínea.

Al fin y al cabo, nuestro país tiene también un amplio conjunto de necesidades “estratégicas” que atender, y para nuestra desgracia, con los mismos y cada vez más escasos recursos públicos: salud, educación, seguridad, justicia, etc. Para colmo de males, hacerse cargo de Aerolíneas (para siempre) costará varios cientos de millones de dólares anuales, que serán inevitablemente sustraídos de otras apremiantes necesidades sociales; sobre todo de aquellos que no poseen la capacidad de lobby para succionar cuantiosos recursos del presupuesto público.

Quizá el resultado de un estudio más responsable y detenido concluya en la necesidad de re-estatizar la línea aérea, o de volver a privatizarla, o de asociarse a una red global, o lo que fuere. Pero lo que en todo caso anda faltando es que esa decisión sea el resultado de un diagnóstico serio, y se inserte en el marco de un plan sustentable.

Así como vamos, la triste moraleja de esta historia nos dice que a fines de los ’80s Aerolíneas fue privatizada sin una política coherente de transporte aerocomercial, y ahora será re-estatizada con idéntica orfandad.

Al confrontarnos con estas tercas y recurrentes realidades, algunos nos hacemos una pregunta molesta: ¿Por qué Aerolíneas Argentinas no puede ser como LAN CHILE, una empresa latinoamericana privada, moderna, eficiente y competitiva?

Quizá a esta altura del partido muchos dirán que este planteo puede ser tan vano (o tan trivial) como preguntarse por qué no somos más respetuosos de las leyes (como nuestros hermanos uruguayos), o no definimos una inserción estratégica en el mundo (como nuestros hermanos brasileños). Acepto de entrada que soy un desubicado, pero al menos por ahora me niego a dejar de hacer este tipo de preguntas.

La Plata, 29 de agosto de 2008.

Posted in Kirchnerismo, Política, Politica Argentina, Politica Económica.

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